Tatra je třetí nejstarší (1897) existující automobilkou světa s nepřerušenou výrobou automobilů – starší jsou pouze značky Peugeot a (1889) a Benz, nyní Daimler AG (1886).

Firma byla založena v roce 1850 Ignácem Šustalou, který začal v malé rodinné firmě vyrábět kočáry a bryčky. Od roku 1853 se nazývala Ignatz Schustala & Comp. Postupně se rozrůstala a začala orientovat na nové druhy dopravy. V roce 1882 vyrobila prvních 15 železničních vagónů. V roce 1897 vyrobila jeden z prvních osobních automobilů ve střední Evropě (Automobil Präsident), v roce 1898 první nákladní automobil. V roce 1890 se podnik změnil na akciovou společnost pod názvem Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft, později Kopřivnická vozovka, a.s. (1921–24) a Závody Tatra, a.s. (1924–36).

V meziválečném období se firma jmenovala Ringhoffer-Tatra a.s. (1936–46), nebo jen Ringhoffer, podle svého majitele. Nadále vyráběla osobní i nákladní automobily, železniční motorové vozy a dokonce i letadla.

Ač byla Kopřivnice národnostně českým městem, spadla automobilka v rámci odtržení pohraničního území ČSR po Mnichovské dohodě do rukou nacistického Německa.

Generální ředitel podniku, baron Hanuš Ringhoffer se po obsazení českých zemí v březnu 1939 přihlásil k německé národnosti. Během války automobilka významně přispěla německému válečnému úsilí výrobou osobních a nákladních automobilů (například Tatra 111) a motorů.

Výraznou osobností firmy byl konstruktér a dlouholetý technický ředitel Hans Ledwinka (v Tatře zaměstnán 1897–1945, se třemi několikaletými přestávkami). Ten byl tvůrcem dodnes Tatrou využívané „bezrámové“ koncepce podvozku s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami, která se také označuje jako páteřový rám (ve světě známá též jako Tatra-concept). Ta se prvně objevila u malého levného osobního vozu Tatra 11 (1923), v konstrukci nákladních automobilů poprvé u vozu Tatra 23 (1923) a v plněpohonné verzi pro Československou armádu u vozu Tatra 84 (1935). Světovým unikátem bylo její použití i u trolejbusů Tatra 400 z produkce smíchovského závodu (1948).

Hans Ledwinka (1878 - 1967¨)

Po studiu na průmyslové škole ve Vídni pracoval od roku 1897 ve firmě Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft (NW, později Závody Tatra) jako zámečník. V roce 1900 pracoval i na výrobě prvního závodního vozu, který byl zkonstruován v pouhých pěti týdnech pro barona Liebiega. Po krátké přestávce, kdy roku 1902 odešel pracovat do Vídně pro firmu Max Friedmann, kde se podílel na výrobě automobilu s brzdami pro všechna kola, se vrátil do Kopřivnice. V letech 1905–1945 byl technickým ředitelem firmy s opětovnou přestávkou mezi lety 1916–1921, kdy působil ve firmě Steyr; po návratu se stal vedoucím automobilky. Byl znám svou skromností, dřevěnou kancelář s židlí a rýsovacím prknem měl přímo u montážní dílny.

Je tvůrcem koncepce automobilu s centrální nosnou rourou (páteřový rám), výkyvnými polonápravami a vzduchem chlazeným motorem.1878 -  Tato již dříve známá řešení jako první spojil u vozu Tatra 11 z roku 1923 a podnik Tatra tuto koncepci používá dodnes.

Během svého působení v Tatře se věnoval především konstrukci automobilů. Byl už u stavby prvního továrně „sériově“ vyrobeného benzinového automobilu v rakouské monarchii – automobilu NW Präsident, později byl autorem i mnoha dalších vozů a motorů (první uplatnění motoru OHC v NW roku 1910).[zdroj?] Vymyslel koncepci vozu s páteřovým rámem, využití vzduchem chlazených motorů typu boxer, umístění motoru vzadu, důslednou aplikaci aerodynamických tvarů a řadu dalších inovací. Ve třicátých letech konzultoval Ferdinand Porsche s Ledwinkou své koncepce, což je vidět na podobnosti vozů obou konstruktérů (soudní spor Tatra - VW).

Protože žil v Sudetech, byl mu v roce 1945, kdy se Sudety opět staly částí Československa, podle tzv. Benešových dekretů vyvlastněn majetek.[zdroj?] Ledwinka se pokusil o záchranu části majetku a byl proto v medializovaném procesu odsouzen k šesti letům vězení. Jako vedoucí představitel firmy musel za války komunikovat s říšskými orgány, a po válce byl obviněn z kolaborace s nacisty. Když byl v roce 1951 propuštěn z vězení, využil možnosti odejít do Německa. Od roku 1953 až do smrti žil v Mnichově, kde se konstrukci věnoval do velmi vysokého věku. Svou koncepci podvozku s páteřovou rourou a výkyvnými polonápravami uplatnil (resp. syn Erich) i v některých vozech Steyr-Puch. V roce 1992 byl plně rehabilitován Nejvyšším soudem ČSFR.

zdroj Wikipedia