71 tematických kapitol přináší kromě nových informací a fascinujících příkladů z energetiky, dopravy či ekologie také odpovědi na otázky typu: Proč elektrická auta zatím nejsou šetrná k životnímu prostředí? Proč je těžké předpovědět, jak zlá bude probíhající pandemie? A jak lidstvo a vynálezy moderního světa ovlivňují život na naší planetě?

Ukázka:

Proč elektrická auta nejsou (zatím) tak skvělá, jak si myslíme

Dovolte mi začít upozorněním: nepropaguji elektrická vozidla, ani je neočerňuji. Jednoduše sleduji, že nerealistické prognózy trhu a ignorace vlivů na životní prostředí při výrobě a provozu těchto vozidel významně uškodily racionálním argumentům pro jejich přijetí. Nerealistické předpovědi byly a stále jsou normou. V roce 2010 předpověděla Deutsche Bank, že do roku 2020 si elektromobily získají 11% globálního trhu – ve skutečnosti to budou méně než 4%. A tento triumf naděje nad zkušeností pokračuje. Nedávné předpovědi pro rok 2030 předpokládají, že elektromobily budou tvořit až 20% celosvětového vozového parku, anebo jen 2%. Organizace Bloomberg New Energy Finance na silnicích v roce 2040 vidí 548 milionů elektromobilů; Exxon pouze 162 milionů. Nadšenci do elektromobilů také opomíjejí vzít v úvahu ekologické důsledky masové konverze na elektrický pohon.

Pokud mají elektromobily snížit emise uhlíku (a tím zmenšit rozsah globálního oteplování), nesmí být jejich baterie nabíjeny elektřinou vyrobenou spalováním fosilních paliv. Ale v roce 2020 bude něco přes 60% celosvětové elektřiny pocházet z fosilních paliv, asi 12% bude pocházet z větru a slunce a zbytek z vodní energie a štěpení jader. V celosvětovém průměru to znamená, že více než tři pětiny elektřiny pro elektromobily stále pochází z fosilního uhlíku, ale tento podíl se mezi zeměmi a v nich značně liší. Elektromobily v mé domovské provincii Manitoba v Kanadě (kde více než 99% veškeré elektřiny pochází z velkých vodních elektráren) jsou čistá vodní vozidla. Quebec v Kanadě (asi 97% vodní elektřiny) a Norsko (cca 95% vodní elektřiny) se tomu blíží. Francouzské elektromobily jezdí tedy převážně na jaderný pohon (země získává přibližně 75% elektřiny ze štěpení jader). Ale ve většině Indie (zejména v Uttarpradéši), Číny (zejména provincie Šen-si) či Polska jezdí elektromobily převážně na uhlí.

Poslední věcí, kterou potřebujeme, je usilovat o rychlé zavedení zdroje poptávky po ještě větším objemu výroby elektřiny z fosilních paliv. A i kdyby všechny elektromobily fungovaly na obnovitelné zdroje elektřiny, stále by unikaly skleníkové plyny při výrobě cementu a oceli pro vodní přehrady, větrné turbíny a fotovoltaické panely a samozřejmě při výrobě samotných automobilů. Výroba elektromobilů bude mít i další dopady na životní prostředí. Poradenská společnost Arthur D. Little odhaduje, že – na základě dvacetileté životnosti vozidla – výroba elektromobilů vyprodukuje třikrát více toxických látek než výroba konvenčních vozidel. To je povětšinou způsobeno větším využitím těžkých kovů. Podobně podrobná srovnávací analýza životního cyklu, publikovaná v časopise Journal of Industrial Ecology, zjistila, že výroba elektromobilů znamená podstatně vyšší toxicitu jak pro člověka, tak pro sladkovodní ekosystémy. Nenaznačuji, že se jedná o argumenty proti přijetí elektromobilů. Pouze poukazuji na to, že důsledky nové technologie musí být posouzeny a pochopeny, nežli přijmeme jakékoli radikální závěry v její prospěch. Není možné si jen tak představit ideální stroje, které neznečišťují prostředí – a pak je uvést v život